▶ 출처 : https://www.motortrend.kr/news/articleView.html?idxno=2741
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신형 혼다 프렐류드를 시승했다. 그 누구도 제대로 이해하지 못하는 차였지만, 양산 모델을 몰아본 후 우리는 나름의 결론을 내릴 수 있었다. ‘충분한 능력을 발휘하기 위해 한 번 더 다듬을 필요가 있는 훌륭한 초안’이라는 말로 가장 잘 요약될 수 있을 것 같다.
제일 큰 혼란은 이름과 실 모델 사이의 괴리에서 나온다. 오리지널 프렐류드가 머슬카는 아니었지만, 많은 팬들은 이 차를 숫자보다 훨씬 더 스포티했던 모델로 기억하는 것 같다. 확신을 위해 우리는 프렐류드의 모든 세대를 직접 시승해 보았고, 날렵하고 제법 빠르긴 했지만 스포츠카보다는 GT 카에 가깝다는 결론을 내렸다. 물론 튜닝 잠재력은 엄청났지만.
그럼에도 신형 프렐류드는 전작들을 흉내 내려 하지 않는다. ‘야마가미 토모유키(山上智行)’ 수석 엔지니어는 구형 프렐류드의 현대적인 버전을 만드는 것이 목적이 아니었다고 밝혔다. 사실 처음에는 ‘프렐류드’라는 이름을 사용할 계획조차 없었다. 자연흡기 엔진과 수동변속기 대신 전기모터와 단단한 자동 기어박스가 지배할 미래에, 어떻게 하면 차를 스포티하게 만들 수 있을지에 대한 아이디어를 시험해 보는 데 있다. 즉, 과거의 아이디어를 업데이트한 것이 아니라 미래의 스포츠카를 향한 서곡(Prelude)인 셈이다.
이 차를 더 정확하게 설명하자면 ‘혼다 시빅 하이브리드 쿠페 Si’라고 부르는 것이 낫다. 시빅 플랫폼을 수정하고 시빅 하이브리드의 파워트레인을 가져온 후, 시빅 타입 R의 서스펜션과 브레이크를 더했다. 그런데 왜 하필 Si와 비교하는지 묻는다면, 그게 이 차의 본질에 더 가깝기 때문이다. 특별히 빠르지는 않지만 핸들링이 정말 훌륭한 차. 하지만 6단 수동변속기를 탑재한 시빅 Si와 달리, 프렐류드는 감성적인 차원에서 우리와 교감하는 데 실패했다.
야마가미 수석 엔지니어는 전투기가 아닌 글라이더에서 영감을 받았다. 운전자가 말 그대로 도로 위를 미끄러지듯 달리는 기분을 느끼게 하려는 의도다. 우리가 보기에 그와 개발팀은 이 의도를 곧이곧대로 받아들인 것 같다. 코너링 성능 면에서 매우 유능하지만, 정작 차와 교감한다는 느낌을 받기는 어려웠기 때문이다.
오해하지 말자. 타입 R에서 가져온 서스펜션은 제 역할을 다한다. 프렐류드는 생각보다 높은 한계 속도로 코너를 돌아 나간다. 스티어링의 무게감은 적당하지만 노면 정보를 충분히 전달하지는 않는데, 이 점이 고속 코너링의 즐거움을 반감시킨다. 거대한 브렘보 브레이크를 밟을 일도 거의 없지만, 사실 밟고 싶지도 않을 것이다. 이 차는 철저히 관성을 이용해 달려야 하는 ‘모멘텀 카’이기 때문이다.
혼다가 내놓은 핵심 해결책은 ‘S+ 변속 소프트웨어’다. 현대 아이오닉 5 N의 ‘N e-시프트’와 같은 개념이다. 전기모터 컨트롤러에 8단계의 가상 기어를 프로그래밍해 전통적인 자동변속기처럼 ‘변속’하는 느낌을 준다. 문제는 현대의 시스템이 훨씬 낫다는 점이다. 패들로 직접 ‘변속’한다고 해서 차가 더 빨라지는 것도 아니다. 파워트레인 자체의 반응성이 워낙 좋아서 가상 기어를 선택하는 행위가 컴퓨터보다 똑똑하게 굴거나 코너를 더 잘 대비한다는 느낌을 주지 못했다.
어떤 방식을 써도 이 차에 출력이 더 필요하다는 사실은 변하지 않는다. 203마력의 출력은 시빅 Si와 같고, 32.1kg·m의 토크는 Si보다 약 5.5kg·m 높다. 수치상으로는 훌륭해 보이지만, 프렐류드가 시빅보다 약 136kg 더 무겁다는 사실을 고려하면 이야기가 달라진다. 정지상태에서 풀 가속을 하면 전기모터가 예열되는 듯한 묘한 지체 현상이 발생한 뒤, 시속 64km까지는 제법 빠르게 치고 나간다. 하지만 그 이후 시속 96km를 넘어설 때까지는 고난의 행군이 이어진다. 정지상태에서 시속 100km까지 가속은 시빅 Si와 비슷하거나 아주 약간 빠른 수준이다.
다행히 추월 가속은 더 낫다. 일단 움직이기 시작하면 가속 페달을 깊게 밟는 즉시 파워트레인이 반응하며, 시속 80km 이하에서는 꽤 시원한 가속감을 선사한다. 성능이라는 굴레에서 한 발짝 벗어나면 프렐류드는 훨씬 매력적인 존재가 된다. 특히 블루 컬러를 입은 차는 정말 근사하다. 어디를 가든 남녀노소를 불문하고 시선을 사로잡는다. 이 차를 운전하는 사람은 2박스 형태의 SUV나 지루한 세단 숲 사이에서 자신이 조금 더 특별하고 멋진 존재가 된 듯한 기분을 만끽하게 될 것이다.
또한 더 많은 비용을 지급한 만큼 더 좋은 차를 가졌다는 만족감을 느낄 것이다. 대시보드가 시빅을 연상시키긴 하지만, 동시에 아큐라 인테그라의 향기도 풍긴다. 4만3195달러라는 가격은 두 모델 사이의 간극을 절묘하게 메우고 있다. 가죽 트림은 기존 혼다에서 볼 수 없던 고급스러운 질감을 선사하며, 앞 좌석 시트는 보기에도 좋을 뿐 아니라 안락함과 스포티함이라는 두 마리 토끼를 훌륭하게 잡아냈다. 뒷좌석은 아이들을 제외하면 무용지물에 가깝지만, 접으면 리어 해치 아래로 엄청난 공간이 열린다. 골프백, 서프보드, 커다란 여행용 캐리어 등 당신의 어떤 취미 활동도 거뜬히 수용할 것이다.
스포티한 차치고는 승차감도 준수하다. 혼다는 타입 R의 전자 제어식 어댑티브 댐퍼를 가져와 GT 성향에 맞춰 다시 튜닝했다. 덕분에 지나치게 거칠지 않으면서도 기분 좋게 탄탄한 승차감을 제공한다. 드라이브 모드를 전환함에 따라 승차감의 변화를 실제로 체감할 수 있는데, 그 차이가 극적이진 않더라도 분명히 존재한다.
이토록 이색적인 속성들의 조합을 보며, 우리는 타깃 구매자가 누구일지 고민했다. 추정 타깃은 자녀를 독립시킨 X 세대다. 4도어나 실용적인 뒷좌석이 더 이상 필요치 않고, 고속도로 인터체인지를 돌 때 기분 좋은 피드백을 주면서도 멋진 외관을 가진 차를 원하는 이들 말이다. 그러면서도 출퇴근길에 18.7km/ℓ의 연비를 챙기고 싶어 하며, 얼마나 빠른지는 크게 신경 쓰지 않는 사람들 말이다. 혼다 전시장에 합리적인 세단을 사러 들어왔다가 프렐류드의 즐겁고 스포티한 분위기에 매료되고, 연비에 안심하며 계약서에 서명하는 그런 그림이 그려진다. 혼다 관계자들에게 이 말을 하니, 그들도 부정하지 않았다.
VTEC도, 사륜 조향(4WS)도, 수동변속기도 없는 신형 프렐류드는 사실 과거의 그 어떤 세대와도 닮지 않았다. 굳이 꼽자면 3세대 모델과 가장 비슷하다. 코너에서 매우 정교한 느낌을 주었지만, 2세대만큼 날렵하진 않았던 그 차 말이다. 3세대의 차분한 성격은 이번 6세대와 가장 잘 어울린다.
실제 도로에서 경험해 본 결과, 우리는 혼다가 신형 프렐류드를 통해 가고자 하는 방향을 이해하게 되었다. 그리고 그 아이디어가 충분히 승산이 있다고 생각한다. 다만 잠재력을 완전히 끌어올리기 위한 한 번의 수정 과정이 더 필요해 보인다. 25~50마력 정도의 출력을 보강하고, 서스펜션 세팅을 조금 더 경쾌하게 다듬어 차를 덜 경직되게 만든다면 훨씬 좋을 것이다. 스티어링 피드백을 강화하는 것도. 또한 S+ 시스템을 현대의 방식처럼 개선한다면 운전의 재미를 비약적으로 높일 수 있을 것이다. 우리는 혼다가 이 새로운 전동화 퍼포먼스의 영역을 계속해서 탐구하기를 바란다. 여기에는 흥미로운 아이디어들이 가득하니까. 약간의 개량만 더해진다면, 프렐류드는 ‘괜찮은 차’에서 ‘위대한 차’로 거듭날 수 있을 것이다. ■
글 Scott Evans 사진 혼다
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