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K5
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박설희 팀장

PARK SUL HEE

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132-456-78902

고객과 함께 만든 10년의
신뢰와 책임으로 보답하겠습니다.

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  • - 2019 메리츠캐피탈 판매 1위
  • - 2021 상반기 GNA 영업의신 수상
  • - 2019 메리츠캐피탈 판매 1위
위 사람은 금융회사와 위타계약을 체결한 대출모집법인에 소속되어 있으며, 여신금융협회에 등록된 대출상담사입니다. (협회 홈페이지, 전화번호 등에서 확인) 민원상담 1544-4996

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2026년 5월의 현대자동차는?
모터트렌드유일한 기자 2026.07.22

Space Luxury

맞춤형 최저가 견적 다타랩

스타리아는 우주선 같은 외형을 지니고 있으며, 페이스리프트를 단행해도 그 기조는 바뀌지 않았다. 그리고 현대는 그 스타리아를 일반 상용차로 남겨두기는 싫었던 것 같다. 이번에 만난 버전은 바로 스타리아 리무진. 이 시점에서 지붕을 좀 더 높인 ‘스타리아 라운지 리무진’이 생각날 수 있는데, 이번 리무진은 그때와는 컨셉트가 완전히 다르다. 게다가 파워트레인을 전기차와 하이브리드 중에서 고르는 것도 가능하다.

진정한 변신은 외형이 아닌 실내에 있다.

외형부터 다르다. 물론 형태가 다른 건 아니지만 전면에 직사각형 블록 패턴의 블랙 크롬 그릴을, 프런트와 리어 범퍼 하단부, 사이드 실에 골드 색상의 가니시를 적용해 고급스러움을 챙긴다. 블랙 알로이 휠도 들어가지만, 그보다는 고급감과 안정적인 비례를 강조한 ‘트와일라잇 호라이즌 투톤’ 색상이 인상적이다. 또한 단색도 인상적이어서, 도로를 지나가는 것만으로도 그 존재감이 확연히 드러날 것이다.

장기렌트 인기 차량 간편견적

실내는 확실한 차별점이다. 특히 6인승 모델 2열 전용 프리미엄 시트인 ‘이그제큐티브 시트’가 인상적인데, 기존 나파 가죽을 넘어서는 세미 아닐린 천연가죽을 적용해 가죽 본연의 질감을 살리면서도 부드러운 촉감과 우수한 착좌감을 구현했으며, 원터치 조작으로 시트 기울기를 최적화해 장시간 탑승 시에도 신체 압력을 균형 있게 분산시킨다. 5가지 마사지 모드를 가진 ‘에어 컨투어 보디케어’로 탑승객의 피로도 덜어준다.

리무진 모델인 만큼 승차감에도 신경을 썼다. 전·후륜 서스펜션에 스틸보다 가벼운 알루미늄 소재를 적용해 승차감을 개선했으며, 하이브리드 모델은 후륜 트레일링 암 연결부의 차체 부위 강성을 강화해 주행 안전성과 승차감을 함께 높였다. 또한 2열 도어 글라스에 이중 접합 차음 유리를 적용하고 리어 쇽업소버 마운팅 장착부의 두께를 강화해 정숙성을 확보했다. 자신의 주행 패턴에 따라 선호하는 파워트레인을 선택하기만 하면 된다.

Real SDV Grandeur

F1 해설 전문이지만 TCR 공부도 했습니다!
F1 해설 전문이지만 TCR 공부도 했습니다!

 

미래의 자동차는 소프트웨어가 지배할 것이라고 한다. 그 흐름에 따라 현대차그룹도 SDV(Software Defined Vehicle) 체제 전환의 첫 발걸음인 플레오스 커넥트(Pleos Connect)를 발표했다. 직관성, 안전성, 개방성이라는 3대 핵심 가치를 개발 철학으로 한 플레오스 커넥트는 얇은 대화면 디스플레이, AI 기반 음성 어시스턴트 글레오(Gleo) AI, 개방형 앱 마켓 등을 적용해 자동차를 스마트 디바이스화 한 것이 특징이며, 그랜저에 먼저 적용된다.

제일 먼저 눈에 띄는 것은 잘 다듬은 화면이다. 대화면 디스플레이는 기능에 따라 크게 두 가지 영역으로 나누는데, 좌측에 배치한 ‘주행 정보 화면’은 전통적인 계기반과 같이 속도, 경고등, 전비·연비 등 주행에 필수적인 정보를 상시 보여주고, 차량의 기능을 단순한 스크린 터치만으로도 작동 및 제어할 수 있도록 해 직관성을 높였다. 주행이나 주차 중에는 주변의 차량과 사물, 사람 등을 3D 그래픽으로 노출한다.

우측 ‘앱 화면’은 내비게이션, 미디어 시청, 차량 제어 및 설정, 콘텐츠 이용 등의 기능을 자유롭게 실행하고 탐색할 수 있는 영역이다. 운전자는 앱 화면을 두 개로 분할해 동시에 서로 다른 두 개의 앱을 실행시킬 수 있으며, 앱 화면 전체를 활용해 미디어 콘텐츠를 즐길 수도 있다. 화면의 하단 바는 내비게이션, 공조, 음악, 전화 등 운전자가 최근 사용한 기능을 보여주거나, 평소에 자주 사용하는 기능과 앱을 고정할 수도 있다.

그리고 글레오 AI가 눈에 띈다. 갈릴레오에서 영감을 얻어 이름을 지은 글레오 AI는 대규모 언어 모델(LLM)을 기반으로 개발돼 사용자의 발화 의도와 대화 맥락, 주행 상황을 종합적으로 이해하고 보다 고도화된 음성 인식 명령을 수행한다. ‘거기’와 같은 추상적인 표현도 정확히 이해할 수 있고, 완벽하지 않은 문장이나 다양한 지역의 사투리로 말해도 어투의 의도를 파악하고 대화한다. 그것만으로도 세상이 달라졌다는 것을 느낄 수 있을 것이다.

Genesis Heart Inside

넓은 화면에 무엇을 채워야 할까? 피카츄?
넓은 화면에 무엇을 채워야 할까? 피카츄?

 

현대 N은 어떻게 TCR 무대에서 살아남는 것은 물론 우수한 성적도 거둘 수 있을까? 단순히 자동차를 잘 만드는 것만으로는 설명할 수 없는 것들이 너무 많다. 그러던 중 현대 N 퍼포먼스 익스피리언스 팀의 장지하 책임 매니저와 윤재수 위원이 TCR과 관련된 풍부한 이야기를 들려주었다. 장 매니저는 이 순간만을 기다렸다는 듯 이야기보따리를 풀어놓았다. 2018년부터 TCR 프로그램을 총괄, 지금까지 진행해 온 만큼 쌓인 이야기가 많았을 것이다.

현대 N이 우위를 점한 첫 번째 이유는 팀 선택의 신중함이다. TCR은 그 특성상 제조사가 직접 참가할 수 없고 레이스를 위한 팀을 선정한 뒤 협업해야 한다. TCR 시리즈가 출범하는 초기 단계부터 유럽에 있는 모든 팀들을 분석하고, 레이스 실력은 물론 개발에도 도움을 줄 수 있는 팀을 골라 섭외했다. 그렇게 들어온 것이 바로 그 유명한 ‘가브리엘 타퀴니(Gabriele Tarquini)’. 이후 ‘노버트 미첼리즈(Norbert Michelisz)’와 ‘미켈 아즈코나(Mikel Azcona)’가 합류했다.

두 번째 이유는 비용 절약이다. 아무리 TCR 레이스카가 좋다고 해도, 비싸다면 쉽게 구매하기 힘들다. 대략 13만 유로(약 2억2490만 원)가 기본 가격이며, 옵션을 더하면 더 비싸진다. 현대 N이 좋은 차를 만들 수 있었던 이유는 부품에 있는데, 이전에는 약 1000만 원에 달하는 레이스용 터빈을 사용했지만, 지금은 저렴한 제네시스 G80에 탑재하는 터빈을 사용한다. 남은 돈은 브레이크와 같은 레이스카의 다른 부분을 개선하는 데 투입됐다.

힘든 일도 많이 있었다. 그중에 하나가 바로 BoP(Balance of Performance)인데, 현대에게는 유독 가혹한 기억으로 남아 있다. 90mm 상향 조정만큼은 받아들이기 힘든 부분이다. 결국 현대의 출전 거부까지 이어졌고, FIA가 대화를 제시하면서 겨우 복귀할 수 있게 됐다. 때로는 팀원들의 기호품을 책임지는 커피머신이 고장 나면서 특정 맛의 커피를 마실 수 없게 됐고, 그날의 레이스를 망친 적도 있다. 알고 보면 레이스의 세계도 심오한 셈이다. ■

글 유일한 수석 에디터 사진 현대자동차

▶ 출처 : https://www.motortrend.kr/news/articleView.html?idxno=2717

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