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왼손에 휴식을 주다
모터트렌드유일한 기자 2026.08.20

나는 모터사이클을 탈 때 왼손을 그리 부지런히 움직이지 않는 편이다. 정석대로라면 기어를 올리거나 내릴 때마다 왼손으로 클러치 레버를 움켜쥐어 동력을 끊어주어야 마땅하다. 하지만 왼발을 툭 치는 순간 스로틀을 미세하게 닫아 변속 충격을 흘려보내는, 소위 베테랑 라이더들만 아는 일종의 '꼼수'를 사용하고 있다. 그러나 이 잔기술도 완벽한 정답은 될 수 없다. 왼손 조작을 강요받는 순간들이 있기 때문이다. 무엇보다 출발만큼은, 왼손으로 클러치 레버를 부드럽게 풀지 않고는 시동을 꺼뜨리지 않을 재간이 없다.

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그런데 혼다가 마침내 왼손의 구속을 완전히 풀어주겠다고 선언했다. 정확히는 혼다 ‘E-클러치’ 시스템을 탑재한 모델들에 한해서다. 게다가 험난한 오프로드 코스에서 시험을 받기를 원했다. 준비를 마친 후 분당의 어느 오프로드 코스로 향했다.

시승에 앞서, 우리는 왜 모터사이클에서 자동차와 같은 자동변속기를 만날 수 없는지 기술적인 배경을 짚어볼 필요가 있다. 물론 실용성에 초점을 맞춘 모델이라면 원심 클러치를 결합한 혼다 커브가 있고, CVT를 탑재한 스쿠터들도 있다. 하지만 미들급 이상이 되면 이야기가 달라진다. “기어 레버를 발끝으로 철컥거리며 변속하는 손맛과 발맛이야말로 모터사이클의 핵심인데, 왜 그 재미를 굳이 기계에 빼앗겨야 하느냐”는 라이더들의 거부감이다.

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그럼에도 불구하고 혼다는 라이더의 편의성을 극대화하겠다는 집념을 꺾지 않았다. 그 첫 번째 결과물이 바로 자동차 시장의 주류로 자리 잡은 DCT를 모터사이클에 이식하는 작업이었다. 초기 DCT 모델들은 변속 시 충격이나 극저속 영역에서 유턴할 때의 어색한 조작성 탓에 아쉬움 섞인 목소리를 들어야 했지만, 혼다는 구조와 제어 소프트웨어를 끈질기게 다듬었고, 현재는 획기적인 수준의 질감 개선을 이뤄냈다.

하지만 DCT는 근본적인 아킬레스건을 품고 있다. 홀수 단과 짝수 단을 담당하는 두 개의 클러치를 배치해 다음 변속을 늘 대기시키는 특성상, 변속 지연은 완벽히 사라지지만 변속기 두 개 분량의 덩치와 무게 추가를 감당해야만 한다. 대형 크루저나 리터급 어드벤처가 아니고서는 DCT를 보급하기 힘들었던 진짜 이유가 여기에 있다.

여기서 혼다는 발상의 전환을 감행한다. 무거운 변속기 전체를 뜯어고치는 대신, 오직 ‘클러치의 제어만을 자동화’하는 데 초점을 맞춰 시스템을 콤팩트하게 다듬기로 한 것이다. 기존 수동 모터사이클의 골격과 기어 박스를 그대로 유지하면서 전자식 액추에이터만 추가해 가볍고 빠르게 라인업에 확대 전개하겠다는 영리한 전략이었다. 그 신박한 해답이 바로 오늘의 주인공, E-클러치다.

첫 번째 주자는 미들급의 강자, 'NX500 E-클러치'다. 코스는 일반 도로를 먼저 주행한 뒤 거친 오프로드로 진입하는 복합 루트로 구성됐다. 시동을 걸고 일반 도로로 나서는 순간부터 E-클러치가 선사하는 안락함이 온몸의 신경을 자극한다. 왼손을 핸들 바에 가만히 얹어둔 채, 왼발 끝만 툭툭 까딱거리면 기어가 매끄럽게 물려 들어간다. 무엇보다 라이더의 스로틀 조작 개입 정도에 맞춰 시스템이 가장 완벽한 타이밍에 반클러치를 알아서 물려준다는 감각이 대단히 신선하다.

문득 심술이 났다. 정차 상태에서 일부러 기어를 3단에 밀어 넣고 스로틀을 감아보았다. 매뉴얼 바이크라면 십중팔구 푸드득거리며 불쾌하게 시동이 꺼졌을 상황. 하지만 NX500은 비웃기라도 하듯 마치 스쿠터처럼 부드럽고 끈덕지게 차체를 앞으로 밀어냈다. 혼다 엔지니어에 따르면 최고 단수인 6단 출발마저도 소화해 낸다고 한다. 클러치 수명이 살짝 걱정되긴 하지만 말이다.

이어 흙먼지가 날리는 오프로드에 진입했다. 오프로드 전용 타이어가 아니었기에, 코너를 돌거나 스로틀을 조금만 과감히 열어도 뒷바퀴가 스르륵 미끄러지며 비명을 질렀다. 평소 같았으면 차체가 털리는 순간 시동이 꺼질까 두려워 왼손을 클러치 레버 위에 올리고 전전긍긍했을 터다. 하지만 신기하게도 전혀 당황스럽지가 않았다. 엔진의 동력이 끊길 걱정이 없어지니, 정신과 감각을 오롯이 오른손의 미세한 스로틀 조작과 오른발의 리어 브레이크, 그리고 린 아웃 자세를 잡는 데만 집중할 수 있었기 때문이다.

험로에서의 미세한 속도 제어를 E-클러치가 뒤에서 묵묵히 전담해 주니, 라이더는 오직 가고자 하는 길의 궤적만 바라보면 그만이었다. 그렇게 한참을 달려 힘들이지 않고 반환점에 도착했다. 더운 날씨에 재킷은 땀으로 흠뻑 젖었지만, 주행 스트레스는 제로에 가까웠다.

복귀하는 길에는 'XL750 트랜잘프 E-클러치'로 갈아탔다. 이 녀석은 본격적인 오프로드 전용 타이어를 신은 데다, 마치 대형 SUV처럼 시트고와 시야가 높게 솟아 있어 험로에 들어서는 순간부터 풍기는 든든함의 차원이 달랐다. 확실히 배기량과 체급이 올라가니 E-클러치의 묘미는 배가 된다. 묵직한 토크가 리어 타이어를 짓누르는 상황에서도 E-클러치 특유의 자동 반클러치가 개입하며 노면을 끈덕지게 움켜쥐도록 도왔다. 바퀴가 헛돌며 제자리에서 스핀할 확률이 극적으로 줄어드니 라이더가 느끼는 긴장감도 그만큼 감소한다.

긴장이 풀리니 자연스럽게 스로틀을 감아 쥐는 오른손에 힘이 실렸다. 거친 자갈길 위에서 나도 모르게 랠리 드라이버처럼 맹렬하게 속도를 올리며 질주하고 있는 자신을 발견했다. 만약 본인이 거친 오프로드 주행을 염두에 두고 바이크를 물색 중이라면, 단언컨대 E-클러치 옵션은 편의 장비가 아닌 '필수 선택'이 되어야 마땅하다.

이후 스트리트 파이터 'CB750 호넷'과 날렵한 'CBR500R'의 E-클러치 사양도 차례로 맛보았다. 사실 일반 도로 위주로 달릴 때는 앞서 겪었던 오프로드만큼의 극적이고 짜릿한 느낌까지는 없다. 하지만 신호등이 촘촘한 도심에서 정지와 재출발을 수십 번 반복하는 순간, E-클러치는 다시금 존재감을 드러낸다. 수십 킬로미터의 정체 주행 끝에 손아귀에 쥐가 날 것 같은 통증을 겪어본 라이더들이라면 안다. 기어를 중립으로 빼고 넣는 그 사소한 피로가 지워진다는 것이 일상의 라이딩을 얼마나 풍요롭게 만드는지 말이다.

모든 시승을 마치고 헬멧을 벗는 순간, 내 머릿속엔 하나의 명확한 결론이 자리 잡았다. 혼다의 E-클러치는 초보 라이더에게는 수동 조작에 대한 두려움을 극복하게 만들어 주고, 베테랑 라이더에게는 운전의 즐거움에만 몰입할 수 있도록 돕는 꿈의 서포터라는 점이다. 일반 도로에서도 훌륭한 시스템이지만, 가혹한 오프로드 환경에서 최대 능력을 발휘한다. 라이딩 중에 수행해야 할 수많은 조작 중 '클러치 제어'라는 거대한 짐 덩어리 하나를 완벽히 덜어낼 수 있다는 건 분명 축복이다.

자, 그렇다면 내 결론은 결국 '트랜잘프 E-클러치'로 수렴해야 하는 걸까? 마음을 굳히려던 찰나, 최근 일본에서 CB400에 E-클러치를 얹어 부활시켰다는 소식이 들려왔다. 과연 혼다코리아는 어떤 결정을 내릴까? 그 전까지는 일단 지갑을 닫아놓도록 하겠다.

 

 

글 | 유일한 수석 에디터      사진 | 혼다코리아

▶ 출처 : https://www.motortrend.kr/news/articleView.html?idxno=2878

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