자동차-“필수적으로…” 운전자들이 ‘고령자 운전’ 막아야 한다고 주장하는 이유

대관령 휴게소 돌진사고
해외의 고령 운전자 관리 방법
제도적 보완책과 기술적 대응 필요

2025년 7월 2일, 대관령 휴게소에서 80대 고령 운전자가 운전 미숙으로 사고를 내, 많은 중상자와 부상자가 발생하였다. 국민적 충격을 안긴 2024년 시청역 차량 돌진 사고가 일어난 지 1년 만에 일어난 일이다.

대관령 휴게소 사고에 놀랄 틈도 없이 바로 당일 서울 마포구 상암동 공원에서 SUV가 돌진해 공원 벤치에서 쉬고 있던 40대 남성이 사망하였고, 다음 날 7월 3일에는 서울 도봉구 방학동에서 택시 차량 돌진 사고가 일어나 2명이 사망하는 비극이 이어졌다.

이러한 페달 오조작 사고는 흔하게 일어나면서도 심각한 사고이고, 사고를 낸 가해자들의 공통점은 ‘고령 운전자’라는 것이다. 또한 고령 운전자들은 이러한 사고가 나면 급발진 사고라고 주장하지만 브레이크 등이 작동한 흔적조차 없는 경우가 많았다. 잇따른 사고 발생에 따라 고령 운전자에 대한 인식이 악화했고, 갈등 고조 문제를 해결하기 위해 하루빨리 좋은 대책 마련이 시급한 시점이다.

한계점이 많은 ‘면허 인센티브’

고령 운전자 사고를 줄이기 위해 우리나라는 어떤 노력을 하고 있을까? 먼저 국내에서 실행하고 있는 가장 유명한 정책은 운전면허 자진 반납자에게 일정 교통비를 지원해 주는 정책이다. 현재 70세 넘은 운전자가 운전면허증을 자진 반납할 때 교통비 20만 원을 지원해 주고 있다. 그러나 수도권처럼 대중교통이 발전하지 않은 지방의 경우 차 없이 이동하기는 매우 힘든 것이 현실이다. 이는 지방 고령 운전자가 운전면허를 반납하기 꺼려지게 만든다.

고령화 비율이 늘어남에 따라 기준을 65세 이상으로 하향해야 한다는 요구도 커지고 있다. 실제로 65세 이상 70세 미만인 운전자들도 자발적으로 면허를 반납하는 사례가 적지 않지만, 현재 보상은 70세 이상만 받을 수 있어서 형평성 논란이 제기되고 있다.

일본의 고령자 운전 대응 방법

고령화를 일찍 겪은 일본의 경우 2011년부터 페달 오조작 방지 장치를 차량에 의무 설치하기 시작했으며, 사업 10년 만인 2021년에 거의 모든 차량에 설치를 완료하였다. 장치를 설치한 결과 전체 사고율이 51%나 극적으로 줄어들었고, 사상자 수는 무려 52% 감소하였다.

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우리나라도 이를 따라 캐스퍼EV 신차에 장치를 처음으로 도입하였지만, 기존 차들의 장착에 대해서는 아직 미비한 상태이기 때문에 이를 해결해야 한다는 지적이 나오고 있다.

미국의 고령자 운전 대응 방법

미국은 주마다 운영 방식이 다르지만 고령 운전자 조건부 운전면허 제도를 실행하고 있다. ‘무한도전 스피드 특집’처럼 운전 시간, 거리, 범위, 속도 등을 구체적으로 제한하여 운전면허를 발급해 주는 식이다. 반면 우리나라는 조건부 운전면허 제도를 신체장애인에 대해서만 운영하고 있다.

고령 운전자의 교통사고가 늘면서 고령 운전자에 한해서도 조건부 면허 제도를 확대해야 한다는 얘기가 나오고 있지만, 2025년 시행될 예정이던 고령 운전자 조건부 운전면허는 아직 실행될 기미가 보이지 않고 있다.

발전이 많이 필요한 고령자 운전 제도

2040년이 되면 국내 고령 운전자 수는 1,300만 명으로 예측된다. 현재도 전체 운전자의 13%를 차지하고 있지만 곧 비율이 점점 늘어나 20%에 도달할 것으로 보인다. 연령 증가에 따라 인지 능력과 반응 속도가 저하되는 고령 운전자의 특성상, 단순 통계 이상의 중대 사안으로 접근할 필요가 있다.

고령 운전자에 대한 무조건적인 비난이 아니라, 사회 전반의 안전을 위한 제도적 보완책과 기술적 대응이 동시에 이뤄져야 한다. 일본과 미국의 사례처럼, 실질적인 제도 도입과 기술적 보완 장치의 확대가 그 어느 때보다 절실한 시점이다.