한국 전기차 시장에서 중국 브랜드 BYD에 대한 소비자 불신이 커지고 있다. 이유는 단 하나 국내 출시 모델이 죄다 구형이라는 점이다. 특히 첫 출시작인 아토 3가 사실상 2년 전 구성을 그대로 들여온 모델이라는 사실이 드러나면서 '재고 떨이' 논란이 다시 수면 위로 떠올랐다.

BYD의 국내 진출 신호탄이 된 아토 3는 2024년 3월 국내에 처음 판매됐다. 외관 디자인과 가격 경쟁력 덕분에 출시 초기에는 흥행세를 탔지만, 알고 보니 이 차량은 2022년 2월 중국에서 처음 선보인 초기형 모델이었다. 이후 중국에서는 부분 변경 모델이 나왔지만, 한국 시장엔 이전 버전만 공급된 셈이다.

중국 시장에선 이미 아토 3의 상품성이 대폭 개선된 신형이 출시돼 있다. 신형 모델은 첨단 운전자 보조 시스템을 강화하고 실내 인포테인먼트 구성을 개선하는 등 업그레이드를 거쳤다. 특히 자율주행 기반의 '신의 눈(God's Eye)' 시스템이 적용되며 고도화된 기술력을 반영했다.

반면 한국 시장에 도입된 아토 3는 이런 신형 기술이 빠진 2022년형 구형 모델이다. BYD코리아는 해당 차량이 국내 생산을 거친 2024년형이라며 '제조일자 기준 신차'임을 강조하지만, 실상은 2년 전 설계와 플랫폼을 그대로 유지한 버전이라는 점에서 소비자들의 신뢰를 얻지 못하고 있다.

재고 소진 목적의 수출 전략이 의심되는 대목이다. 중국자동차딜러협회에 따르면 BYD 딜러들의 평균 재고 보유 기간은 3.21개월로 중국 전체 평균의 두 배가 넘는다. 포화 상태에 이른 자국 내 전기차 시장을 돌파하기 위해 해외 시장에 구형 모델을 수출하는 전략이 본격화된 것으로 풀이된다.

실제로 BYD는 올해 상반기 동안 47만2000대를 수출하며 전년 대비 130% 이상 수출량을 늘렸다. 한국도 이 흐름에 포함돼 있으며, 관세율이 8%에 불과해 가격 측면에서도 상대적으로 유리한 시장으로 평가된다. 이런 환경이 구형 모델 투입의 온상이 됐다는 지적이다.

아토 3의 판매 실적은 오히려 논란을 더 키운다. 한국수입자동차협회에 따르면 아토 3는 출시 첫 달인 4월 543대, 5월 513대, 6월 214대 등 3개월간 총 1270대를 판매하며 시장에 빠르게 안착했다.

그러나 이와 동시에 '소비자들은 아무것도 모른 채 구형을 사고 있다'는 비판도 제기됐다.

여기에 최근 중형 전기 세단 씰 역시 구형 모델로 국내 출시되며 논란에 기름을 부었다. 씰은 본래 2022년 7월에 처음 공개된 모델이지만, 중국에서는 이미 800V 플랫폼을 기반으로 충전 성능과 자율주행 기술을 강화한 신형이 출시된 상태다. 이 역시 한국 시장엔 반영되지 않았다.

두 모델 모두 '중국 내 신형이 존재하지만 한국엔 도입하지 않는다'는 공통점을 갖는다. 이는 한국 소비자를 상대로 구형 차량을 지속 공급하는 전략이 반복되고 있다는 점에서 더욱 문제가 되고 있다. 일각에선 BYD가 한국을 '검증된 재고 처리 시장'으로 간주하고 있다는 분석까지 나온다.

이러한 행보가 장기화될 경우 브랜드 이미지에 치명적인 타격이 불가피하다. 아무리 판매 실적이 좋아도, 신형 모델을 원하는 소비자들의 기대를 저버리는 방식의 유통은 결국 외면으로 이어질 수밖에 없다. 아토 3의 성공이 단기적 성과에 그치지 않으려면 전략 전환이 시급하다.

진정한 글로벌 브랜드를 지향하는 BYD라면, 국내 소비자에게도 동등한 가치를 제공해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 재고 중심의 수출 구조를 벗어나 최신 기술과 상품성으로 정면 승부하는 방향 전환 없이는 한국 시장에서 신뢰 회복은 요원할 수 있다.

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